Le TGV ne suffit pas
Prévue en 2012, la ligne à grande vitesse Perpignan – Figueres – Girona – Barcelone pourrait être considérée comme l'épine dorsale de la future Eurocité Catalane. Pourtant, à l'heure où aucune certitude quant à l'exploitation réelle de cette ligne n'est encore possible, et alors même qu'elle projettera cet espace à l'international vers Paris, Genève, Lyon, Madrid et Barcelone, il devient discutable de considérer qu'elle constituera à terme un moyen de transport de passagers privilégié dans l'espace Perpignan-Girona. Tout au contraire, des trains pourraient desservir l'une ou l'autre des deux villes, sans forcément relier l'autre, en fonction d’études non finalisées.
Le TGV Sud-Europe Méditerranée rapprochera peu Perpignan, Figueres et Girona
Actuellement virtuelles, en l’absence d’annonces officielles, les lignes TGV relieraient Lille, Paris, Genève, Lyon, Marseille, Bordeaux par Toulouse, avec Barcelone, Saragosse et Madrid, dans des configurations variables. L'intérêt européen du TGV Sud-Europe Méditerranée laisse pour l'instant un flou important quant à la desserte des différentes gares : une telle décision aura bien entendu une dimension politique majeure, tant l'impact économique sur une desserte privilégiée serait fort. De nombreuses zones d'ombre subsistent, et, à terme, il est exclu que toutes les rames TGV s'arrêtent et à Perpignan, et à Figueres, et à Girona. En effet, trois arrêts systématiques sur 90 km sont impensables pour un train roulant à plus de 300 km/h, voué à relier des métropoles européennes majeures. L'actuelle exploitation de la ligne TGV Barcelone – Saragosse – Madrid par la compagnie espagnole RENFE illustre une configuration d'exploitation possible, voire probable, sur la ligne internationale : cette ligne est d'ores et déjà cadencée à la demi-heure, ou à l'heure, de 6h00 à 21h00, au départ de Barcelone et de Madrid, pour des temps de parcours qui oscillent entre 2h40 et 3h25 pour le même trajet, selon les arrêts. Ainsi, si 25 TGV circulent quotidiennement entre les deux capitales, 15 TGV seulement s'arrêtent à Zaragoza, 9 au Camp de Tarragona et à Lleida, 5 à Catalayud et seulement 3 à Guadalajara, ces deux dernières villes ne partageant entre elles aucune rame. En revanche, 9 TGV par jour sont directs entre Barcelone et Madrid. Le TGV va rapprocher indiscutablement Perpignan et Girona, villes secondaires, de Barcelone et de Madrid, et à terme de Paris, mais probablement peu Perpignan, Figueres et Girona entre elles : le simple coût, ajouté à la présence d'un fret important, seront un frein majeur à la mobilité domestique sur l'espace eurocatalan.
Le TGV, projection extérieure des villes de l'espace eurocatalan
A l'horizon 2020, quand tous les travaux seront réalisés, notamment les axes Perpignan- Nîmes, Narbonne – Toulouse et Toulouse – Bordeaux, adviendra une véritable révolution de la mobilité, car une rame de TGV transportera 400 à 500 personnes vers Barcelone en 4h45 depuis Paris, 3h30 depuis Genève, 2h40 depuis Lyon, 2h10 depuis Marseille et 1h30 depuis Toulouse. A fréquence variable, Perpignan, Figueres et Girona bénéficieront du rapprochement vers ces villes, dans une projection sans précédent. Selon ce contexte, la potentialisation maximale de la présence de cette ligne, au profit du développement économique, doit transformer l'espace global Perpignan-Girona en arrêt indiscutable pour les trains à grande vitesse : un point de fixation sur l'axe européen. D'un autre côté, l'addition des arrêts sur cet espace, au profit de l'ensemble de l'Eurocité, en lieu et place d'une nouvelle concurrence, bénéficierait à tous les acteurs. Si le TGV peut être un « starter » de développement, c'est l'environnement des gares qui en fait la réussite. Cette donnée induit la construction d'un espace large et cohérent, accusant de larges retards en matière de transports autour de Girona et Perpignan : la valeur ajoutée d'une Eurocité Catalane au réseau de transport domestique puissant, relié au réseau TGV, serait à même d'en faire une destination privilégiée et un lieu d'implantation d'entreprises, majeur en Europe.
Un réseau ferroviaire secondaire défaillant
L'espace Perpignan-Girona souffre à l'heure actuelle d'un triple handicap, consacré par une faiblesse des transports ferroviaires au sein de la région de Girona, en plaine du Roussillon et au niveau du passage frontalier du Perthus, encore difficile pour l’ensemble des moyens de transport terrestres. Le « Pla territorial » du Gouvernement catalan, actuellement soumis à enquête publique dans la province de Girona, fait montre d’une grande ambition pour la construction d'un réseau en étoile, autour de Girona, comprenant notamment la création d'un transport ferroviaire de type tramways reliant la Costa Brava et l'arrière pays pré-pyrénéen, et d'autre part le doublement des voies de la route nationale NII jusqu'à la Jonquera, ou le triplement de voies de l'autoroute AP7, suivant des calendriers non coordonnés. De l'autre côté, en Roussillon, si aucun grand projet global de transport n'est envisagé en dehors de lignes de bus du Conseil Général des Pyrénées-Orientales ou du maintien de la ligne de train régionaux entre Perpignan et Villefranche de Conflent, le triplement des voies de l'autoroute A9 est promis pour 2020 entre Perpignan et le Perthus – La Jonquera. Le passage frontalier, soit la charnière essentielle de l'Eurocité Catalane, n'est actuellement représenté que par une autoroute à deux arrêts obligatoires sur quelques kilomètres, occasionnant des ruptures de flux, et une ligne de train peu fréquentée, dont l'arrêt interminable à la frontière est causé par des contraintes techniques.
Une gouvernance des transports à l'échelle de l'Eurocité Catalane
Il est clair que la rupture de l'isolement créé par la frontière, et la mise à profit intégrale de l'effet TGV, méritent un réseau secondaire de transport ferroviaire, pensé à l'échelle de l'espace frontalier et coordonné par une Eurocité institutionnelle efficace. Ainsi, l'Eurocité aurait à assurer, d'une part, la mise en place de l'épine dorsale Perpignan – Figueres – Girona, en traitant les dossiers de l'autoroute ou du devenir de la ligne transfrontalière classique, et surtout de les défendre conjointement face aux décideurs étatiques ou régionaux, voire privés. Au delà, une politique des transports globale pourrait être portée par une telle institution, seule à même d'accompagner efficacement la révolution de la mobilité induite par le TGV. La récente libéralisation des transports, notamment ferroviaires, en Europe, permettrait déjà la création de sociétés de transport dédiés à l'espace convoité, soutenues par l'institution, accompagnant la création d'une véritable métropole transfrontalière à dimension européenne.
Conclusion
Les villes de l'espace frontalier catalan vont vivre un véritable changement d'échelle en quittant le statut de villes-frontières isolées pour rejoindre celui de villes-étapes, sur un axe européen majeur. Pour autant, si leur coopération est indispensable pour accompagner leur développement économique, leur liaison ne sera que mal assurée par le Train à Grande Vitesse, inadapté pour le transport de personnes sur une distance de seulement 90 km. La construction de l'Eurocité Catalane appelle la mise en place d'un véritable réseau secondaire, porté par une institution unique, seule apte à assumer une politique de transport globale favorisant la mobilité indispensable à la future métropole catalane du Nord.
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